动力电池作为新能源汽车的核心部件，占据了车辆物料成本的30%-40%，并直接影响续航里程、充电速度、安全性和使用寿命等关键用户体验。因此，动力电池的研发与生产一直是车企与供应商之间博弈的焦点，促使特斯拉、比亚迪、吉利等车企纷纷投入电池的自研或自制。

理想汽车也加入了这一行列，随着新款L8的上市，其自主研发的“理想牌电池”正式搭载上车。理想汽车首次公开阐述了其在电池品牌布局上的战略考量。

随着新能源汽车的普及，消费者在购车时越来越重视电池供应商的品牌。宁德时代正效仿英特尔，加大在消费端品牌建设上的投入，以期获得更高的溢价能力。与此同时，车企也希望通过拥有自己的电池品牌来加强成本控制。在此背景下，华为推出了“巨鲸电池”，而理想汽车则与欣旺达成立合资公司，计划在2025年推出自研的“理想牌电池”。

理想汽车动力电池高级总监柳志民指出，消费者对电池的关注点主要集中在三个方面：一是技术实力带来的产品性能，二是生产管控保障的产品品质，三是品牌背书提供的信任感。

在供应链与车企围绕核心零部件的品牌认知竞争日益激烈之际，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国表示，尽管宁德时代在To B领域取得了显著的To C品牌建设成就，推动了公众对新能源电池的认知，但理想汽车作为整车制造商，对车辆的整体工况负有最终责任。他强调：“无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，始终是理想汽车。我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，这正是我们对自研技术和品质管控的信心体现。”

刘立国进一步解释，在整车开发过程中，如电池与底盘的深度集成、整车与电池的热管理策略标定、以及全生命周期的云端安全预警等决定用户体验的关键环节，均由理想汽车主导完成。

理想汽车在电池研发领域的投入可追溯至2015年自主研发的SEV电池PACK。在过去五年间，理想汽车在5C超充电池研发方面已累计投入超过5亿元，并组建了近300人的核心电池研发团队。此次与欣旺达联合推出的“理想牌”电池，是理想汽车自研能力的一次全面落地。

柳志民介绍，从研发角度看，理想汽车完全主导了自研电池的产品定义，涵盖了从电芯层级的材料配方、结构体系，到整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的所有底层开发。电池的工业化生产则由双方联合完成。他补充道：“在合资公司中，理想团队担任董事长，统一负责研发设计、制造工艺和质量标准。我们确保了所有环节都符合理想汽车的规范和要求。”

当被问及自研电池是否为了降低成本时，刘立国明确表示：“理想汽车的自研电池，其目的从来不是为了降本。”他解释道：“我们的电池并非‘标品’，它与整车的底盘架构、热管理系统具有极高的耦合度。当行业内缺乏能够满足我们极致需求的现成产品时，我们便必须亲力亲为，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。”

尽管如此，争取产品、技术和品牌的话语权，一直是车企寻求成本控制的普遍策略。据了解，同等电量的磷酸铁锂电池包，第二梯队电池制造商如中创新航、国轩高科和欣旺达的报价通常比宁德时代低3%-10%。

尽管“理想牌”自研电池已正式投入使用，理想汽车并未中断与其他电池供应商的合作。刘立国表示，自研电池团队将与宁德时代等供应商展开竞争，接受在产品力、安全、质量、成本和交付（P-S-Q-C-D）等方面的严格筛选。“谁的综合表现更优，谁就能获得相应车型的供应份额。”

在理想L8上市当天，36氪就电池品牌争议等话题对理想汽车整车电动高级副总裁刘立国、理想汽车动力电池高级总监柳志民进行了专访，以下为访谈实录（经编辑）：

问：当前消费者普遍青睐宁德时代的电池品牌，理想汽车在搭载自研电池的情况下，将如何打消消费者的顾虑？

柳志民： 宁德时代是我们重要的合作伙伴，值得信赖。在每一个产品的开发过程中，理想汽车都主导需求定义和产品解决方案的制定。我们的合作模式有两种：一是与供应商联合共创，二是自主研发。

对于用户而言，电池的核心价值体现在三个方面：技术带来的性能、生产管控保证的品质、以及品牌带来的信任。

从技术角度看，每一代理想汽车产品的电池性能都由我们定义。无论采用何种合作或自研模式，研发都以理想汽车为主导。

从品质角度看，所有出厂电池，无论由谁生产，都必须达到理想汽车极其严苛的统一标准，确保用户端体验到的性能、安全和寿命一致。最终的品质由理想汽车保障。

刘立国： 补充一点，消费者购买的是整车。如果电池出现问题，用户第一时间会联系谁？

毫无疑问是车企。因此，无论电池由谁生产，最终为用户体验和安全负责的，一定是理想汽车。我们敢于承诺8年16万公里电池健康度不低于75%，这便是我们对自研技术和品质管控的底气所在。

问：宁德时代在To C品牌建设上的成就，是否会对理想汽车构成挑战？

刘立国： 对于汽车产品而言，电池虽是核心部件，但用户最终购买的是一辆完整的车，他们看重的是整车的综合体验，而非单独的电池。

在整车开发过程中，电池与底盘的深度集成、整车-电池热管理策略的标定、以及全生命周期的云端安全预警等核心工作，均由理想汽车主导。

因此，我们并不认为这构成挑战。优秀的供应商提供坚实的基础，而理想汽车则专注于整车层面的技术创新。无论选择哪家供应商，最终为整车安全、性能和售后服务负责的，永远是理想汽车。

问：理想汽车推出“理想牌电池”，其自研的初衷是否是降低成本？

刘立国： 理想汽车自研电池，其目的绝非降低成本。如果仅为成本考量，直接采购市面上的“标品”是最便捷的选择。

我们选择自研的核心原因在于，需要解决用户的实际痛点，而市场上缺乏现成的完美解决方案。

这决定了我们的电池绝非“标品”，它与整车的底盘架构、热管理系统具有高度的耦合性。

当行业内没有能够满足我们极致要求的成熟产品时，我们就必须自行研发，从底层材料、电芯设计到系统架构进行全栈自研。我们的目标是通过自研，为用户提供超越期待的价值，包括性能、安全和寿命。

问：理想汽车在自研电池方面投入了多少？

柳志民： 我们的自研工作高度聚焦于5C超充电池的开发。在过去五年，我们进行了大量投资，电池研发平台的固定资产投资已超过5亿元。

理想汽车拥有独立的电池研发团队，规模约在270至280人。同时，我们与清华大学、上海交通大学、北京理工大学、中国科学院等国内顶尖科研机构开展联合研发，并设有博士后工作站，致力于电池前沿技术的深度布局。

问：自研与外采电池的比例将如何分配？

刘立国： 理想汽车不会设定固定的自研与外采比例。

我们将通过内部竞争机制来决定。基于P-S-Q-C-D（产品力Performance、安全Safety、质量Quality、成本Cost、交付Delivery）机制，我们致力于建立一种健康的双线竞争关系。

我们不希望内部自研团队失去外部竞争的压力。因此，谁的产品在综合维度上表现更优，谁就能获得更多的车型供应份额。

问：理想与欣旺达的合资公司将如何分工？

柳志民： 我们与合资公司的合作分为研发和制造两个层面。

在研发方面，理想汽车完全主导自研电池的产品定义，涵盖了电芯层级（包括材料配方、结构体系）以及整个电池Pack和BMS（电池管理系统）的底层开发。部分环节我们会与合作伙伴团队协同研发，这需要产业协同。

在制造方面，合资公司拥有完善的运营机制。理想团队担任合资公司董事长，统一负责研发设计、制造工艺和质量标准。具体的制造执行环节，我们将利用合资方成熟的制造平台，并根据双方的优势领域进行分工。

问：选择与欣旺达合作的原因是什么？

刘立国： 我们看重欣旺达的创始人、企业价值观，以及其在技术投入方面的实力。此外，欣旺达在电芯化学体系、供应能力方面的积累，以及其供应明星产品的经验和未来在动力电池领域的投入，也是我们选择合作的重要原因。

柳志民： 选择欣旺达的逻辑主要有两点：第一，在项目启动初期，我们的核心目标是开发5C超充电池。欣旺达是全球HEV（混合动力汽车）锂电池的主要供应商，其HEV电池的充放电性能，特别是充电性能可达80C，这体现了其深厚的技术底蕴。第二，欣旺达作为苹果的核心电池供应商，与苹果的合作积累了丰富的客户协作经验。

问：随着电池实现自研，理想汽车是否会进一步推动其他关键零部件的自研自产？

刘立国： 在选择深度自研或深度合作时，理想汽车遵循内部的“技术生命周期曲线”判断标准。当我们认为某项技术是未来趋势，但在当前阶段市场上的成熟技术尚不完善时，我们会主动引导和驱动该产业发展。如果市场上缺乏优质的现成产品，我们则会选择自研。

问：理想汽车在具身智能、人形机器人等领域也有布局，这些领域的动力电池是否有相关规划？

刘立国： 具身智能涉及众多核心自研模块，包括视觉、算法、电机以及三电系统等。机器人的电池系统具有独特性，对快充要求不高，更侧重于高能量密度、轻量化和低成本。目前，有一个小型团队正在探索相关需求。

值得一提的是，我们在汽车动力电池开发过程中积累的技术和早期储备，未来可以无缝迁移至机器人电池的应用。

问：理想汽车在固态电池方面是否有预研？

刘立国： 理想汽车自2019年起便已布局固态电池相关技术。在2020年前后，我们已向高校和合作伙伴投入数千万元用于前期预研。

固态电池从科学问题到工程实现，再到产业化落地，需要经历一个漫长的过程，并面临诸多技术瓶颈。

固态电池涉及的细节众多，包括生产工艺、体系结构、能量密度以及快充性能等。根据我们的行业认知，即使到2030年，全固态电池在整个汽车行业的市场份额能达到5%，也已是非常显著的进步。